Port of Limburg - Un nouveau terminal intérieur renforce le secteur logistique
Au cours des premiers mois de l’année, la dernière main sera mise à l’aménagement d’un nouveau port à conteneurs sur les anciens terrains de Ford Genk. L’ambition de Port of Limburg ? « Traiter 350.000 conteneurs sur base annuelle d’ici quelques années », affirme son CEO, Benjamin Hermans. (Dimitri Dewever)
Port of Limburg sera officiellement opérationnel le 1er mars. Le nouveau terminal de navigation intérieure sur le Canal Albert promet de transformer le secteur logistique dans le Limbourg et au-delà. Le terminal apportera de nombreux avantages, tant pour les entreprises que pour l’économie au sens large. Mais la Belgique possède déjà plusieurs ports d’envergure, comme Anvers, Zeebruges, Gand, Ostende, Liège et Bruxelles. Reste-t-il de la place pour un acteur supplémentaire ?
« Il existe une grande différence entre les ports maritimes et les terminaux de navigation intérieure », dit Christa Sys, professeure, titulaire de la chaire BNP Paribas Transport, Logistique et Ports, et promotrice de la chaire Dennie Lockefeer. « Les ports maritimes comme Anvers et Rotterdam sont des portes d’accès internationales pour la circulation des marchandises, tandis que des terminaux intérieurs comme Port of Limburg sont des hotspots logistiques qui visent la distribution ultérieure des conteneurs à l’intérieur du pays et vers les pays voisins. »
Chaque terminal de navigation intérieure possède son propre rayon géographique d’activité et complète le rôle des ports maritimes au lieu de les remplacer. Qu’en est-il alors du port voisin de Genk ? Christa Sys : « Port of Limburg cible surtout le transport de conteneurs, tandis que le port de Genk se concentrera sur le vrac sec. Grâce à cette répartition claire de leurs tâches, les deux ports pourront travailler de manière complémentaire, sans se concurrencer. »
Moins de transport routier
« Genk est un hotspot logistique, idéalement relié aux grands ports maritimes et à l’intérieur du pays », souligne Benjamin Hermans, CEO de Port of Limburg. « Par le canal Albert, l’E313 et l’E314, nous pouvons jongler entre la navigation intérieure, le transport routier et le chemin de fer, ce qui fait de la région une plaque tournante attractive pour les flux de marchandises. Les conteneurs arriveront via Anvers et Rotterdam et seront ensuite acheminés par voie fluviale, ce qui réduira considérablement la pression sur le transport routier. »
Christa Sys confirme que la situation au bord du canal Albert est un atout considérable. « Cela signifie aussi que les marchandises seront transportées plus vite et plus efficacement entre les ports maritimes et l’intérieur du pays par la voie fluviale et d’autres modalités de transport durables, au lieu d’emprunter des autoroutes surchargées. »
L’ouverture de Port of Limburg présente aussi des avantages logistiques pour les flux de marchandises venant d’Allemagne, pense Edwin van Hassel, professeur de transport et économie régionale à l’Université d’Anvers. « Les études montrent qu’environ 215 camions venant d’Allemagne empruntent l’E313 chaque semaine pour rejoindre les terminaux de conteneurs à Anvers. Ces camions franchissent le canal Albert et pourraient donc aisément être déchargés sur des bateaux de navigation intérieure. Plus il y aura de terminaux le long de ces axes routiers majeurs, plus ce transbordement sera facile. »
Sur le total des marchandises transportées au départ de toutes les régions, on estime que 240.000 camions par an seront retirés des routes en privilégiant la navigation intérieure. « Cela contribuera à réduire les embouteillages et les émissions de CO₂ », dit Benjamin Hermans. « Le transport maritime est non seulement plus écologique, mais aussi souvent moins coûteux que le transport routier », précise Edwin van Hassel.
Collaborations nécessaires
Christa Sys souligne que le développement de terminaux intérieurs ne peut se faire de manière autonome et que des collaborations sont nécessaires en matière de sécurité et de formalités douanières, par exemple. « Il existe plusieurs initiatives le long du canal Albert, telles que le DLCT Dennie Lockefeer Container Terminal (dirigé par Van Moer Logistics ; ndlr) et les sites de BCTN à Meerhout et Beringen. » Edwin van Hassel admet, lui aussi, que le terminal sera en concurrence avec d’autres ports intérieurs, comme Liège et Meerhout. « Cela peut amener les terminaux à se faire concurrence, mais j’y vois plutôt des opportunités de collaboration et de réseaux logistiques partagés. »
« Des discussions sont en cours avec les terminaux de Liège, Meerhout et Beringen en vue de collaborer et d’optimaliser l’exploitation des bateaux », confirme Benjamin Hermans. « Port of Limburg travaille avec d’autres terminaux de navigation intérieure et d’autres ports pour rendre les flux de marchandises plus efficaces. Chacun de ces hubs contribue à un réseau de transport plus efficace et plus vert. » Benjamin Hermans ne voit pas la proximité géographique de Port of Limburg avec d’autres terminaux de navigation intérieure comme une source de concurrence directe. « Notre principal concurrent est le transport routier. Nous voulons attirer le plus possible de conteneurs vers la voie fluviale et réduire ainsi la pression sur Anvers et Rotterdam. »
Par ailleurs, il y a aussi une demande croissante de capacité de conteneurs dans les zones portuaires d’Anvers et de Zeebruges. « Les entreprises sont de plus en plus souvent confrontées au manque de place, ce qui accroît le besoin de liaisons intérieures rapides et efficaces », constate Christa Sys. « Port of Limburg y répond intelligemment et peut ainsi devenir un maillon essentiel du réseau logistique européen. »
Opportunités économiques
Port of Limburg offre non seulement des atouts logistiques, mais il crée aussi des opportunités économiques. Le secteur pharmaceutique notamment et des entreprises situées dans des régions comme Aix-la-Chapelle, qui ont un accès limité à des modes de transport alternatifs, pourraient en profiter à l’avenir. Des discussions sont en cours avec quelques grandes entreprises dans la région frontalière en Allemagne, qui sont intéressées par la navigation intérieure pour transporter leurs marchandises.
Le terminal débute avec une capacité initiale, mais les ambitions sont grandes. Dans quelques années, Port of Limburg veut totaliser une capacité de 350.000 conteneurs par an. D’ici 2030, ce chiffre doit atteindre 210.000 conteneurs. « Actuellement, Port of Limburg emploie déjà 40 personnes, avec un total prévu de 70 emplois lorsque nous aurons atteint notre pleine capacité », dit Benjamin Hermans. « De plus, des emplois indirects devraient être créés dans le secteur logistique plus largement. »
Durabilité et innovation
La durabilité est une priorité à l’agenda de Port of Limburg. Benjamin Hermans précise que le terminal investit dans l’énergie durable. « Des éoliennes et des panneaux solaires alimentent le terminal en électricité verte, nous utilisons des grues électriques qui réduisent encore nos émissions de CO₂. L’alimentation électrique est également prévue à quai, ce qui permet aux bateaux amarrés de couper leurs moteurs et d’utiliser le réseau électrique. » En outre, le terminal étudie aussi des innovations dans le secteur de la navigation intérieure, telles que des carburants moins polluants et des bateaux zéro émission.
La croissance attendue du trafic de conteneurs avec l’ouverture de Port of Limburg renforce les risques en matière de criminalité. « Le succès d’un terminal intérieur dépend non seulement de sa capacité d’attirer et de maintenir une masse critique, mais aussi d’une approche solide de la sécurité », affirme Christa Sys. « Alors que des ports majeurs comme Anvers-Bruges et Rotterdam améliorent leurs mesures de protection, les ports intérieurs doivent être prêts pour ne pas devenir les maillons faibles de la chaîne logistique. » Port of Limburg entend bien devenir le port intérieur le plus sûr du Benelux et prend pour ce faire des mesures radicales. C’est essentiel pour lutter contre des activités illégales telles que le trafic de drogues et pour garantir un cadre logistique fiable.
« Le terminal à conteneurs est entièrement clôturé, équipé d’innombrables caméras et pionnier dans la sécurité au moyen de drones », dit Benjamin Hermans. Le site utilise aussi le système de protection avancé Secure Container Release (SCR), une application développée par la start-up belge T-Mining. « En plus de la protection physique, cette technologie nous permet de nous assurer que les conteneurs aboutissent entre les bonnes mains. » Pour l’identification des chauffeurs, Port of Limburg a opté pour l’application en ligne itsme. « Nous voulions un système convivial qui soit facile à utiliser dans d’autres terminaux de navigation intérieure. »
Perspectives et défis
Enfin, il y a la facture. Le lancement d’un nouveau terminal de navigation intérieure exige d’importants financements. Des investissements sont nécessaires dans les grues, les entrepôts et l’infrastructure. De plus, il est essentiel de constituer un volume stable de marchandises. « Les premières années seront déterminantes. Le volume de cargaisons doit être suffisant pour rendre le terminal rentable et les entreprises doivent être convaincues de passer à la navigation intérieure », conclut Edwin van Hassel.
Le CEO, Benjamin Hermans, reste réaliste : « La croissance dépendra du volume capté et de la volonté des entreprises de passer à un mode de transport plus durable. Mais la demande existe et nous sommes tout à fait prêts à relever ce défi. »