L’intermodalité - Un enjeu crucial
Tous les pays d’Europe cherchent à augmenter la part du rail et du fluvial dans le transport des marchandises. C’est une démarche axée sur la durabilité et la protection de l’environnement qui vise aussi à désengorger les routes et les centres urbains et à diminuer les embouteillages. La Belgique ne fait pas exception. (Xavier Beghin)
A la mi-janvier, la Wallonie a fait sauter un des points d’étranglement du transport fluvial sur la Meuse : l’écluse moyenne d’Ampsin-Neuville a été mise en service permettant de doubler la capacité de 2.000 à 4.500 tonnes, soit l’équivalent de plus de 200 camions de 20 tonnes qui la franchissent en un quart d’heure. Ce n’est qu’un exemple des actions conduites en Belgique pour doper le transport fluvial au détriment de la route. L’enjeu est essentiel. Il s’agit de réduire l’impact environnemental et sociétal du transport routier : pollution, émissions carbonées, embouteillages, accidents, etc. Il y a peu, Philippe Degraef, le directeur de Febetra, a eu cette phrase remarquable : « cela peut paraître paradoxal, mais plus il y a d’embouteillages, plus on doit mettre de camions sur les routes ». Vu le niveau d’engorgement de notre réseau routier, il faut, en effet, de plus en plus de camions pour transporter le même volume dans le même laps de temps. Et cela ne va pas s’arranger puisque, selon le Bureau du Plan, en 2040, le tonnage des marchandises transportées en Belgique va augmenter de 27% par rapport à son niveau de 2015.
Le cas particulier bruxellois
Tant en Wallonie qu’en Flandre, des plans d’action existent pour augmenter le tonnage transporté par voie fluviale, notamment via le rehaussement de ponts qui permet de doper le transport par containers par exemple. A Bruxelles, la situation est un peu différente. Le Port de Bruxelles, un OIP (Organisme d’Intérêt Public) de classe B, gère à la fois les installations portuaires et les 14 kilomètres de voie d’eau qui le mettent en liaison avec la Wallonie et la Flandre. La Région de Bruxelles Capitale a confié à cet organisme, qui n’est donc pas une entreprise commerciale, une série de missions et d’objectifs qui sortent parfois du cadre fluvial. Pour mettre le débat en perspective, il faut signaler qu’en 2021, le Port de Bruxelles a vu passer 7,1 millions de tonnes de marchandises. Si l’on excepte le simple transit, l’OIP a connu sa meilleure année depuis sa création en 1993 avec 5,5 millions de tonnes de trafic propre (+10% par rapport à 2020). Pour bien mesurer l’importance de l’enjeu, ce résultat implique, sur l’ensemble de l’année 2021, une économie de 664.000 camions dans et autour de Bruxelles et de 103.000 tonnes de CO2.
Doubler la capacité en containers
Comme le canal de Bruxelles n’est jamais embouteillé, son rôle dans le désengorgement du trafic bruxellois est appelé à se développer encore. Sur plusieurs axes essentiels. D’abord via une extension du terminal à conteneurs situé à proximité de l’incinérateur de Bruxelles-Energie. « La superficie du site va être triplée », confie Rainier Reekmans, le directeur général a.i. du Port de Bruxelles. « De 1,67 à presque 6 hectares. Sa capacité va passer de 50.000 EVP (équivalent vingt pieds, NDLR) à 120.000 EVP. Nous venons de lancer l’appel à projet pour, à la fin de la concession actuelle, trouver un nouvel exploitant pour la totalité du nouveau site. Le Port de Bruxelles va doubler la capacité du quai, à charge pour cet exploitant de construire les zones logistiques ad hoc. »
En fait, le Port de Bruxelles entend, sur ce site, disposer d’infrastructures logistiques à haute valeur ajoutée qui, entre autres, permettront de dépoter les containers et de préparer, sur place, les commandes en direction des clients. L’idée est de décarboner autant que faire se peut le trajet des marchandises entre Anvers, Bruxelles et le client final. Avec, aussi, un gain certain en termes de compétitivité pour le transport fluvial.
Le dernier kilomètre
Dans les missions qui lui sont confiées, le Port de Bruxelles est aussi chargé de verdir le dernier kilomètre, responsable de la mise sur nos routes, chaque jour, de milliers de camionnettes. Ce rôle est complémentaire au transport fluvial dans son aspect durabilité. Dépoter les containers à l’avant-port en est une partie. Mais ce n’est pas tout. « Le Port de Bruxelles gère ce que l’on appelle le TIR », poursuit Rainier Reekmans. « Situés en bordure du canal, ce sont des entrepôts de 110.000 m² d’une soixantaine d’années. Ils servent principalement à la distribution urbaine. On y trouve notamment bpost qui bascule progressivement dans l’électrique pour ses livraisons. Sans oublier les vélos-cargo. Nous avons réalisé une étude pour transformer ce TIR et en faire un hub de la distribution verte à Bruxelles. Avec, notamment, l’installation de bornes électriques. L’idée est aussi, pour favoriser l’intermodalité, de relier le TIR au canal et de transformer le quai qui lui fait face. Nous souhaitons aussi, et c’est une autre de nos missions, utiliser le site à des fins d’économie circulaire et en faire une zone de production parallèlement à l’aspect entrepôt. Le Conseil d’administration va se positionner prochainement quant à l’approbation de cette étude. »
Transport écoresponsable
Le Port de Bruxelles est pleinement engagé dans le développement durable et la circularité. Tant avec les entreprises qui sont concessionnaires de ses terrains qu’avec celles qui veulent s’y installer. C’est d’ailleurs devenu l’un des critères importants pour décrocher la concession. Le Port est aussi devenu un acteur majeur dans la logistique durable des chantiers qui sont légion sur le territoire bruxellois et générateurs d’un important trafic de camions.
« Nous sommes proactifs avec ce secteur », poursuit Rainier Reekmans. « Nous avons développé des solutions sur mesure pour acheminer les marchandises par le canal au plus près des chantiers. Nous avons développé une expertise particulière qui permet de chiffrer les économies réalisées. Le transport fluvial permet, dans ce cas, de diminuer le nombre de camions, de gagner du temps et de déplacer de grands volumes d’un seul coup. Mais nous sommes aussi très actifs dans l’évacuation des déchets de construction, soit 900.000 tonnes l’an dernier. »
Ce projet s’inscrit dans une stratégie qui vise à une gestion fine de la logistique et de la mobilité des chantiers à Bruxelles ainsi qu’en direction de toutes les entreprises installées ou désireuses de s’installer au port. On y retrouve le stockage et le recyclage des matériaux de chantier, l’acheminement de marchandises par transbordement ainsi que la réutilisation de terres de remblai.
L’exemple du Port de Bruxelles dans l’intermodalité qui autorise plus de durabilité est une des manières élégantes de doper le transport fluvial en Belgique. Sa situation en plein centre-ville et son rôle centralisateur des missions qui tourne autour de la voie d’eau en font un acteur clé de la décarbonation du transport des marchandises. Son intermodalité est même triple en raison de la liaison de l’avant-port avec le réseau ferré. Même si cette ligne a été interrompue, le Port entreprend des actions pour la rétablir.
Cet article est paru dans le Top Transport, qui est disponible en PDF.
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