LEZ et ville zéro émission

La Commission européenne veut que les camions et autobus neufs émettent considérablement moins de CO2 et le commissaire européen Frans Timmermans l’a donc annoncé récemment : réduction des émissions de 45 % en 2030 et de 90 % à partir de 2040. Entretemps, de plus en plus de villes testent des zones de basses émissions. (Filip Michiels)

Ces dernières années, Bruxelles, Anvers et Gand ont instauré, de manière progressive ou non, une zone de basses émissions (LEZ), c’est-à-dire une zone délimitée dans laquelle certains véhicules trop polluants ne peuvent plus circuler. À Bruxelles, cette LEZ s’appliquera aussi aux camions à partir de 2025. À Anvers et Gand, elle concerne tous les véhicules et les critères d’accès seront systématiquement durcis au cours des prochaines années. En Wallonie, l’instauration d’une grande zone LEZ était initialement déjà prévue pour le début de cette année, mais uniquement pour les voitures particulières. Les villes wallonnes pourraient ainsi décider elles-mêmes de bannir peu à peu certains véhicules. Mais les arrêtés d’exécution nécessaires à la nouvelle législation n’ayant pas été publiés à temps, ces zones LEZ n’apparaîtront qu’à partir de 2025. Pour les camions, aucune mesure spécifique n’est encore prévue à l’heure actuelle.

Pour l’heure, ces mesures environnementales plus sévères adoptées dans un nombre croissant de zones urbaines n’ont que peu ou pas d’impact sur le secteur du transport dans notre pays. Plus de 90 % du parc de camions belge se compose déjà de véhicules Euro 5 ou Euro 6 relativement propres, qui auront toujours accès aux zones LEZ pendant plusieurs années. Après l’approbation par le Parlement européen au début de l’année de l’interdiction totale de la vente de nouvelles voitures particulières au diesel ou à l’essence, il était toutefois inscrit dans les étoiles qu’une telle interdiction concernerait également les camions à plus long terme. La décarbonation progressive présentée mi-février par le commissaire européen Timmermans n’était donc pas vraiment une surprise. « Dans les plans tels qu’ils se présentent aujourd’hui en Flandre, les moteurs diesel Euro 6 E pour camions et utilitaires lourds seront encore autorisés après 2035 », dit Isabelle De Maegt, porte-parole de la Febetra. « À court terme, notre secteur ne doit donc pas trop s’inquiéter parce que le parc de véhicules se renouvelle évidemment assez vite. »

Entretemps, le gouvernement flamand concocte néanmoins des plans pour lancer un projet pilote dans plusieurs villes autour de zones urbaines zéro émission. À terme, l’initiative pourrait aboutir à un cadre plus large, mais aucun délai définitif n’a encore été fixé. Les villes qui veulent bannir tous les véhicules équipés d’un moteur à combustion devront alors se baser sur ce cadre. Mais sachant qu’un tel cadre doit aussi obtenir l’aval politique et qu’il y aura des élections l’année prochaine, il ne sera sans doute pas approuvé dans l’immédiat. « Soyons clairs : les modalités de ce cadre ne sont pas encore fixées. Le projet pilote doit apporter plus de clarté à cet égard », ajoute-t-elle. « Le risque est évidemment d’obtenir à terme une mosaïque de villes où certains types de camion seront ou ne seront plus admis. Mais notre secteur est déjà confronté à ce problème aujourd’hui. Il n’existe absolument aucun cadre pour les heures de chargement et déchargement dans les différents centres-villes ou pour les tonnages autorisés. Pour la distribution urbaine, il appartient donc au transporteur de tout vérifier au préalable. Ces prochaines années, les professionnels de notre secteur attendent surtout une plus grande uniformité des nouvelles normes d’émission. »

Diesel non fossile

En attendant que l’interdiction totale s’étende aussi aux moteurs diesel et essence les moins polluants, les grands constructeurs de camions ne restent pas les bras croisés. Ainsi, un diesel vert appelé HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) est déjà disponible sur le marché. Ce carburant est issu d’huiles végétales usées et de déchets résiduels, tels que des graisses animales. Un carburant non fossile et à faibles émissions, disons. En théorie, une alternative intéressante au diesel traditionnel donc, mais beaucoup plus chère et donc pas d’emblée intéressante sur un marché très concurrentiel. « À terme, il faudra surtout chercher la solution dans un mix d’alternatives », prévoit Isabelle De Maegt. « Avec des carburants synthétiques et des véhicules électriques, et peut-être l’hydrogène. Plusieurs constructeurs proposent déjà des moteurs électriques et cette alternative deviendra sans doute aussi la plus valable, surtout pour le transport urbain. Quant à l’hydrogène, qui peut représenter une option pour la gamme plus lourde et donc pour un rayon d’action plus long, il faut encore attendre. Mais les défis restent aussi très nombreux pour les camions électriques : qu’en est-il, par exemple, de la capacité du réseau, sera-t-elle suffisante ? Et l’infrastructure de recharge reste également un problème. »

Pour l’heure, les constructeurs semblent préparer l’avenir sans diesel avant tout avec des camions électriques. Scania propose déjà des modèles hybrides et ambitionne une part globale de 30 % d’ici 2030 pour ses véhicules zéro émission. Une proportion qui devrait même atteindre 90 % en 2040. Le groupe Traton, dont font partie Scania et MAN notamment, s’est associé à Daimler Truck et au groupe Volvo pour s’atteler au déploiement européen d’un réseau en libre accès et indépendant des marques de 1.700 points de recharge pour camions et autobus. Volvo Trucks mise sur les véhicules électriques pour couvrir la moitié de ses ventes d’ici 2030. Selon le constructeur, la croissance est d’ores et déjà exponentielle. En 2025, Volvo Trucks planifie également le lancement de tests avec des camions électriques équipés de piles à combustible pour le transport commercial. Même son de cloche chez Renault Trucks, qui vise 50 % de camions électriques en 2030. Mercedes promet aussi de commercialiser un modèle électrique l’année prochaine, qui devrait avoir une capacité de chargement de 40 tonnes et une autonomie d’environ 500 km par charge de la batterie. Le prototype de cet eActros LongHaul a d’ailleurs déjà décroché le Truck Innovation Award cette année. 

« Outre le prix, l’autonomie et l’infrastructure de recharge restent les gros points névralgiques », conclut Isabelle De Maegt. « Un certain nombre d’entreprises testent déjà des véhicules électriques pour la distribution en zone urbaine, mais elles possèdent presque toujours leur propre infrastructure de recharge. Et les distances sont évidemment beaucoup plus courtes. »

Cet article est paru dans le Top Transport qui est disponible en PDF.