Mooi herstel komt met stevige uitdagingen

De transportsector in ons land doet het over het algemeen niet zo slecht, maar ziet zich tegelijk met flink wat nieuwe uitdagingen geconfronteerd. Vooral de duurzaamheidsvereisten zetten hier en daar flink wat druk op de marges. Dat blijkt uit een diepgaande sectoranalyse van Trends Business Information, op basis van cijfers voor de periode 2018 tot en met 2022. - Filip Michiels

De brede transportsector in ons land – gaande van de scheepsbouw over koerierdiensten en het goederenvervoer over de weg tot de autohandel – telt momenteel ruim 29.000 bedrijven. Dat aantal is de voorbije vijf jaren ook min of meer stabiel gebleven, al was er vorig jaar in vergelijking met 2022 wel een lichte daling merkbaar. “2019 – het laatste pre-corona jaar – was een uitstekend jaar voor de economie in het algemeen en dus ook voor de transportsector”, blikt onze analist Pascal Flisch terug. “Daarna is het lichtjes bergaf gegaan, en in 2023 was er voor het eerst ook sprake van meer stopzettingen van bedrijven dan van nieuwe starters. In 2023 telde de sector dus netto iets minder bedrijven, al zien we op dat vlak uiteraard wel grote verschillen tussen de subsectoren. Het aantal taxibedrijven bijvoorbeeld nam ook in 2023 zelfs nog ronduit spectaculair toe. Toch mogen we niet vergeten dat het in die sector vaak om heel kleine bedrijfjes of zelfs eenmanszaken gaat. Maar hoe dan ook, het is en blijft opvallend: de taxichauffeurs halen met de regelmaat van de klok het nieuws omdat ze ontevreden zijn over hun statuut of werkomstandigheden, maar tegelijk komen er netto dus nog elk jaar nieuwe bedrijven bij. Op vijf jaar tijd loopt die groei zelfs op tot meer dan duizend bedrijven.”

Het aantal bedrijven dat zich toelegt op het goederenvervoer over de weg nam vorig jaar netto dan weer lichtjes af, maar volgens Flisch moeten we daar geen al te grote conclusies aan vastknopen. “Wellicht gaat het om een soort consolidatie in de sector, waarbij grote spelers een aantal heel kleine bedrijfjes hebben overgenomen. Ook bij de koerierdiensten zien we nu al twee jaren op een rij een daling in het aantal bedrijven, maar dat hoeft nauwelijks te verwonderen: de marges in die sector zijn zo klein, dat het voor vele kleine spelers echt constant knokken is om te overleven.”

Toegevoegde waarde in dalende lijn

Minstens even interessant als de evolutie van het aantal bedrijven in de sector, is uiteraard de analyse van de marges en de rendabiliteit over de voorbije vijf jaar. Daaruit blijkt dat de toegevoegde waarde van de bedrijven over zowat de hele sector al enkele jaren in dalende lijn zit. Op twee uitzonderingen na: enerzijds de echt kleine bedrijven (1-4 werknemers), anderzijds de zeer grote jongens (minstens 1.000 werknemers). De coronacrisis – en de vaak gigantische problemen in de logistieke ketens die daar uit voortvloeiden – was daar uiteraard niet vreemd aan. Daar kwam dan vanaf 2022 ook nog de oorlog in Oekraïne bovenop. Pascal Flisch: “Als we ook de inflatie mee in rekening brengen, dan stellen we vast dat we enkel bij de echt grote bedrijven uit de transportsector in 2022 nog van een reële groei van de toegevoegde waarde konden spreken: ruim 11% groei versus een inflatie van goed 9%. Zij slagen er dus als enigen in om de fors gestegen prijzen door te rekenen aan hun klanten. Tegelijk hebben ze, zo vermoed ik, wellicht ook stevig in de eigen kosten gesneden.”

Bekijken we de cijfers nog iets meer in detail, dan zien we ook dat de sector het in het algemeen in 2022 al een stevig stuk beter deed dan in 2021. De zwaarste impact van die opeenvolgende crises lijkt dus stilaan wel weg te ebben. Zoomen we wat dieper in op de personeelskosten in de sector, dan valt het op dat die overal flink gestegen zijn. Soms zelfs met meer dan 12%. Enkel bij de allergrootste bedrijven van minstens 1.000 werknemers was dat niet het geval, daar liep de gemiddelde personeelskost zelfs enigszins terug. De verklaring daarvoor is dubbel, vermoedt Pascal Flisch. “In de eerste plaats weegt de aanwerving van één extra medewerker procentueel uiteraard veel zwaarder door in een klein bedrijf dan in een bedrijf met 1.000 mensen op de loonlijst. Daarnaast vermoed ik dat die heel grote bedrijven hier en daar ook wat mensen aan de deur hebben gezet om de kosten binnen de perken te houden. Maar in het algemeen zet de combinatie van een toenemende krapte op de arbeidsmarkt en de automatische loonindexering uiteraard druk op de bedrijven uit heel de sector.”

Hoog investeringsniveau

Een andere opvallende vaststelling: los van de omvang van de bedrijven lag het gemiddelde investeringsniveau in 2022 opmerkelijk hoger dan in 2021. In sommige categorieën – de allergrootste bedrijven op kop – liepen de investeringen in 2022 zelfs ruim dubbel zo hoog op als in 2021. “Ik vermoed dat dit echt wel toe te schrijven valt aan het hele green deal verhaal”, klinkt het. “In het algemeen groeit de sector immers amper, ik kan me dus niet voorstellen hoe je die investeringsijver anders zou kunnen verklaren dan door de verplichte vergroening: nieuwe voertuigen, ecologische renovaties, duurzame gebouwen, noem maar op. Dit gezegd zijnde: de transportsector staat niet meteen bekend als een sector met bijzonder diepe zakken. Het eigen vermogen is doorgaans relatief beperkt en dus zien we dat er ook veel geld ontleend moet worden. De impact op de financiële kosten – lees de interesten op de terugbetaling van allerlei leningen – lopen dus ook aardig op. Wat op zijn beurt dan weer aan de marges vreet.”

Kijken we naar de beschikbare cashflow van de bedrijven uit de sector, dan blijft dat over het algemeen een behoorlijk positief verhaal. In 2022 zagen enkel de allergrootste bedrijven hun gemiddelde cashflow lichtjes zakken, terwijl die bij alle andere categorieën fors de hoogte inging. “Voor die grote bedrijven, die in 2022 dus tegen een netto negatief rendement  aankeken, is dat niet zonder risico’s”, waarschuwt Pascal Flisch. “Zij moeten immers in hun reserves duiken om hun leningen te kunnen terugbetalen. En dat zou best eens een verhaal van flink wat jaren kunnen worden. Op termijn resten er hen dus twee opties: ofwel minder investeren ofwel de omzet doen groeien. Voor alle duidelijkheid: het gaat dan enkel om de echt grote jongens – geen massa bedrijven dus – maar hun brede economische invloed valt uiteraard niet te onderschatten. Wanneer een bedrijf met pakweg 1.500 werknemers in de problemen komt, dan zijn er héél veel gezinnen en toeleveranciers die in de klappen delen.”