Intermodaal vervoer - Een belangrijke uitdaging

Alle Europese landen trachten het aandeel van het goederenvervoer per spoor en over het water uit te breiden. Die ontwikkeling vloeit niet alleen voort uit een streven naar duurzaamheid en de bescherming van het milieu, maar ook uit de wens om het verkeer op de weg en in de stadscentra te beperken en de files aan te pakken. België vormt daar geen uitzondering op. (Xavier Beghin)

Midden januari werkte Wallonië een van de obstakels voor het vervoer over de Maas weg met de ingebruikname van de middelgrote sluis van Ampsin-Neuville. Daardoor verdubbelt de capaciteit van 2.000 tot 4.500 ton, of het equivalent van meer dan 200 vrachtwagens van 20 ton die in één kwartier door de sluis gaan. Het is maar één van de acties die in België worden ondernomen om het vervoer over het water te bevorderen ten nadele van het wegvervoer. Dat is ook hard nodig. Het is belangrijk dat de milieu- en maatschappelijke impact van het wegvervoer – vervuiling, koolstofuitstoot, files, ongevallen enzovoort – afneemt. Philippe Degraef, directeur van Febetra, deed daarover een opmerkelijke uitspraak: “Het lijkt paradoxaal, maar hoe meer files er zijn, hoe meer vrachtwagens de weg op moeten”. Gezien de sterke verzadiging van ons huidige wegennetwerk zijn er inderdaad steeds meer vrachtwagens nodig om hetzelfde volume in dezelfde tijdspanne te vervoeren. Er is bovendien niet meteen beterschap in zicht. Volgens het Planbureau zal het volume vervoerde goederen in België tegen 2040 met 27% zijn toegenomen in vergelijking met 2015.

Het bijzondere geval Brussel

Zowel Vlaanderen als Wallonië heeft actieplannen om het via het water vervoerde volume te verhogen. Zo verhogen ze bruggen, waardoor er meer in containers kan worden vervoerd. In Brussel liggen de zaken wat anders. De Haven van Brussel, een instelling van openbaar nut (ION) type B, beheert tegelijkertijd de haveninstallaties en de 14 kilometer waterweg die de haven met Vlaanderen en Wallonië verbindt. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest heeft de instelling, die dus geen commerciële onderneming is, een reeks opdrachten en doelstellingen gegeven die soms buiten het kader van het beheer van de waterlopen valt. Om een correct beeld van de situatie te schetsen, vermelden we dat in 2021 een volume van 7,1 miljoen ton goederen via de Haven van Brussel werd vervoerd. De doorvoer buiten beschouwing gelaten, kende de ION haar beste jaar sinds de oprichting in 1993, met 5,5 miljoen ton eigen vervoer (+10% tegenover 2020). Over heel 2021 werden met dat resultaat 664.000 vrachtwagens in en rond Brussel van de weg gehouden en nam de CO2-uitstoot met 103.000 ton af.

Verdubbeling containercapaciteit

Op het Brusselse kanaal zijn er nooit opstoppingen. Zijn rol in een vlottere doorstroming van het verkeer in Brussel zal dan ook alleen maar toenemen, op verscheidene essentiële vlakken. Om te beginnen, via een uitbreiding van de containerterminal in de buurt van de verbrandingsoven van Brussel-Energie. “De oppervlakte van de site zal verdrievoudigen”, vertrouwt Rainier Reekmans, algemeen directeur a.i. van de Haven van Brussel ons toe, “van 1,67 tot bijna 6 hectare. De capaciteit zal toenemen van 50.000 TEU (twintig-voet containermaat, n.v.d.r.) tot 120.000 TEU. We hebben net een projectoproep gedaan voor een nieuwe exploitant die na afloop van de huidige concessie de volledige site kan overnemen. De Haven van Brussel zal ervoor zorgen dat de capaciteit van de kaai verdubbelt. Het is dan aan de exploitant om de nodige logistieke zones aan te leggen.” 

De Haven van Brussel wil op de site over logistieke infrastructuur met een hoge toegevoegde waarde beschikken, waar containers opgeslagen en bestellingen voor klanten voorbereid kunnen worden. Het idee is om het vervoer van goederen tussen Antwerpen, Brussel en de eindklant zo koolstofarm mogelijk te maken. Dat gaat bovendien met een zekere competitiviteitswinst voor het vervoer over het water gepaard.

De laatste kilometer

Eén van de opdrachten van de Haven van Brussel is de vergroening van de laatste kilometer, waarvoor in ons land dagelijks duizenden bestelwagens de baan opgaan. Die rol sluit qua duurzaamheid aan op het vervoer over het water. Containers opslaan in de voorhaven is daar een deel van. Maar dat is niet alles. “De Haven van Brussel beheert het zogenaamde TIR-centrum”, vervolgt Rainier Reekmans. “Het gaat om 110.000 m2 opslagplaatsen langs het kanaal die ongeveer zestig jaar oud zijn. Er worden vooral goederen voor distributie in de stad opgeslagen. Zo is bpost er gevestigd, dat voor leveringen stelselmatig op elektrische voertuigen overstapt. Daarnaast zijn er nog de cargofietsen. We voerden een studie uit rond de omvorming van het TIR-centrum naar een hub voor groene distributie in Brussel. Eén van de elementen daarin was de installatie van laadstations. Om de intermodaliteit te stimuleren, willen we bovendien het TIR-centrum met het kanaal verbinden en de tegenoverliggende kaai omvormen. Daarnaast willen we de site gebruiken voor activiteiten binnen de circulaire economie en naast de opslagruimte een productiezone installeren. Dat behoort overigens ook tot onze opdracht. De raad van bestuur spreekt zich binnenkort over die studie uit.”

Milieuverantwoord vervoer

De Haven van Brussel werkt volop aan duurzame ontwikkeling en circulariteit. Ze werkt daarvoor samen met ondernemingen die reeds een concessie hebben in de haven of die zich er willen vestigen. Dat laatste is overigens een belangrijk criterium voor wie een concessie wil krijgen. De haven is een grote speler geworden in duurzame logistiek voor de vele werven in Brussel, waarvoor heel wat vrachtwagens de wegen in het gewest op moeten.

“We werken proactief voor die sector”, vervolgt Rainier Reekmans. “We ontwikkelden oplossingen op maat om goederen via het kanaal zo dicht mogelijk tot bij de werf te vervoeren. Dankzij de bijzondere expertise die wij daarin hebben opgebouwd, kunnen bouwbedrijven berekenen hoeveel ze daarmee kunnen besparen. Als goederen over het water worden vervoerd, zijn er minder vrachtwagens nodig. Het levert bovendien tijdwinst op en het is mogelijk om grote volumes in één keer te verplaatsen. Wij voeren echter ook bouwafval af. Vorig jaar ging het om 900.000 ton.” 

Het project past in een strategie rond een verfijnd, intelligent beheer van de logistiek en de mobiliteit op en rond de werven in Brussel en naar alle ondernemingen die in de haven aanwezig zijn of er zich willen vestigen. Het biedt de mogelijkheid om werfmaterialen op te slaan en te recycleren, goederen over te slaan en te vervoeren en grond voor ophogingen te hergebruiken.

Het voorbeeld dat de Haven van Brussel geeft op het gebied van meer duurzaamheid via intermodaliteit, is één van de elegantere manieren om het vervoer over het water in België te bevorderen. De ligging van de haven in het centrum van de stad en haar centrale rol in de opdrachten rond de waterweg maken van haar een belangrijke speler in de weg naar een koolstofarm goederenvervoer. Dankzij de verbinding van de voorhaven met het spoorwegnet kan ze zelfs drie vervoersvormen combineren. De spoorlijn is momenteel buiten gebruik, maar de Haven van Brussel onderneemt acties om ze weer in dienst te nemen.

Dit artikel is verschenen in Top Transport die beschikbaar is in pdf.

Interesse in een sectoranalyse?

De SectorTop is een analyse van de 50 grootste ondernemingen uit een specifieke sector. U krijgt rankings en grafieken voor 30 kerncijfers en ratio's op het vlak van rentabiliteit, solvabiliteit, liquiditeit en toegevoegde waarde. Nadien nemen we elk bedrijf afzonderlijk onder de loep, met de individuele trend per kerncijfer en mediaan van de sector. Info en bestellen