E-trucks gecombineerd met treinen

De markt van e-trucks komt stilaan op gang, ook in België. Verschillende grote ondernemingen waaronder AB InBev, Colruyt Group en Coca-Cola tellen vandaag al verschillende elektrische vrachtwagens binnen hun vloot en hebben er nog veel meer in bestelling staan. “Een e-truck is ideaal voor kortere afstanden en trajecten in binnensteden; voor langeafstandsvervoer is hij voorlopig nog niet geschikt”, stelt Mark Pecqueur van Thomas More. (Dimitri Dewever)

Onderzoekers, constructeurs en bedrijven: zowat iedereen is het erover eens dat e-trucks een plaats hebben binnen het wegtransport van morgen. Het klopt ook dat ons land achterloopt wat betreft het omarmen van elektrische vrachtwagens. Momenteel zijn er in België slechts 28 e-trucks geregistreerd. In Nederland staat de teller op 270 en is ook de laadinfrastructuur al verder uitgebouwd. Toch heeft België één grote troef: zijn centrale ligging. “De Benelux is het kloppend hart van Europa en dé plaats bij uitstek om de vergroening van het wegtransport in de hele EU mee tot stand te brengen”, stelt Robert Ziegler, General Manager voor Europa bij Einride, een van oorsprong Zweedse transportexpert, wereldwijd gespecialiseerd in totaaloplossingen rond elektrische en zelfrijdende voertuigen.

Gebruikskosten en stadsdistributie

Afgelopen december kondigde Einride in ons land een samenwerking aan met AB InBev, rond de implementatie van een uitgebreide elektrische vloot van vrachtwagens voor zwaar transport tussen Brussel en Leuven. Hierdoor zal de brouwer naar verwachting zijn jaarlijkse CO2-uitstoot met 500 ton verlagen. “Elektrische vrachtwagens zijn vandaag voorlopig nog viermaal duurder in aankoop dan dieselversies, maar ze zijn wél goedkoper op vlak van gebruikskosten”, zegt Ziegler. “Ze hebben minder onderhoud nodig, verslijten geen oliefilters, de remmen gaan langer mee omdat er vaak afgeremd wordt op de elektromotor enzovoort.” PwC berekende dat de Total Cost of Ownership (TCO) – dat is de prijs van het gebruik met inbegrip van energiekosten, verzekering, onderhoud, …  – van een elektrische vrachtwagen tegen 2025 identiek zal zijn met die van een dieselversie. Vijf jaar later, tegen 2030, zouden e-trucks per kilometer zelfs 30 procent goedkoper worden dan dieselvrachtwagens.

Voor stadsdistributie en voor leveringen op vaste, kortere trajecten zoals van een fabriek naar een verdeelcentrum of een magazijn is een e-truck zeer geschikt, meent ook Mark Pecqueur, docent en onderzoeksontwikkelaar Automotive aan de Thomas More Hogeschool. Toch maakt hij enkele kanttekeningen. In een ideaal scenario verlopen die leveringen op nabije afstanden ‘s nachts en kan het voertuig overdag terug volgeladen worden op het bedrijfsterrein, via zonnepanelen of windmolens. Maar als die e-truck overdag gebruikt wordt, dan wordt het een stuk lastiger om hem met zelfgeproduceerde groene stroom terug vol te laden als de zon onder is. “Het lijkt mij geen slim idee om die elektriciteit overdag op te slaan in een stationaire batterij om die dan ‘s avonds over te dragen naar een vrachtwagen”, klinkt het.

Energievraagstuk

Pecqueur vestigt ook de aandacht op de grote hoeveelheden energie die nodig zijn om de batterij van een e-truck vol te laden. De grootste e-trucks hebben batterijen tot wel 1 Mwh. “Als je via een snellader die batterij op één uur tijd zou willen volladen, verbruik je daarbij evenveel elektriciteit als 500 gezinnen nodig hebben: dat is niet evident.” Die hoeveelheid stroom opwekken is niet eens de grootste uitdaging, meent de onderzoeksontwikkelaar. Omdat laden vaak in pieken gebeurt (veel voertuigen in één keer of op tijdstippen waarop het stroomnet al erg belast wordt), is voldoende capaciteit van het elektriciteitsnet vooral de grootste bekommernis.

Dat is de reden waarom spelers zoals Einride energieplatformen ontwikkelen die slim omspringen met de stroomvraag en het stroomaanbod op bedrijfsterreinen. Het is niet omdat e-trucks aan volle snelheid kunnen opladen, dat ze dat ook altijd moeten doen. Dat vermogen kan geregeld en gebalanceerd worden, klinkt het. Robert Ziegler: “Wij leveren een totaaloplossing: e-trucks, laadinfrastructuur en slimme software die onder meer load balancing toelaat en aanbeveling doet: over hoe de levensduur van de batterij en zelfs de routes van het voertuig qua stroomverbruik geoptimaliseerd kunnen worden. Daarmee nemen we veel bezorgdheden, onduidelijkheden en variabelen weg bij onze klanten. Zij investeren in elektrisch transport voor een minimumperiode van vijf jaar, wij doen de rest.”

Elektrisch langeafstandsvervoer

Het rijbereik dan. Ook wat dat betreft zijn e-trucks vandaag perfect voor kortere en middellange afstanden van 100 tot 300 kilometer op één batterijlading. Hoe kijken de experts dan naar elektrische vrachtwagens voor internationaal transport en langeafstandsvervoer? Mark Pecqueur ziet daar weinig toekomst voor e-trucks. “In 2021 werkte ik mee aan de ING-studie Fuels of the Future. Uit de bijbehorende enquête die we afnamen bij onze Belgische transporteurs is gebleken dat er weinig bereidheid bestaat om in te zetten op e-trucks voor langere afstanden.”

Dat hoeft volgens Robert Ziegler geen problemen op te leveren. “Elektrisch wegtransport voor lange afstanden bestaat vandaag al: dat is de trein. Ik zie een mooie toekomst in de combinatie van vervoer via e-trucks en het spoor. Elektrische vrachtwagens kunnen dan een voorname rol blijven spelen voor deur-tot-deur- en last mile-leveringen in binnensteden. Zo hebben we bijvoorbeeld mee een intermodale verbinding tussen Duitsland en Zweden gerealiseerd voor een klant, waarbij goederen via een e-truck naar de trein gereden worden, die trein vervolgens naar een ander land rijdt en daar de goederen opnieuw uitgeladen en vervoerd worden via e-trucks naar hun eindbestemming.”

Fiscale stimuli en ecologische troeven

De Belgische overheid heeft verschillende maatregelen genomen om de groei van e-trucks te stimuleren, zoals subsidies voor de aankoop en de installatie van oplaadinfrastructuur en fiscale voordelen voor bedrijven die e-trucks inzetten. “Er zijn uiteraard ook veel ecologische voordelen, en die kunnen nog verder worden uitgespeeld”, vindt Mark Pecqueur. “Vandaag mogen vrachtwagens met dieselmotoren zonder problemen een lage-emissiezone binnenrijden. Waarom organiseren steden geen systemen waarbij alleen elektrische vrachtwagens die LEZ in mogen rijden? Die technologie bestaat vandaag al. Zo zouden trucks die op fossiele brandstoffen rijden aan de stadsrand hun leveringen kunnen afzetten aan een distributiecentrum, waarbij ze vanaf daar volledig elektrisch verdeeld worden in de binnenstad.”

Niet alleen het feit dat e-trucks lokaal geen stikstofoxide (NOx) of koolmonoxide (CO) uitstoten is een troef, ook hun geluidsarme werking maakt ze perfect geschikt voor leveringen in binnensteden. Robert Ziegler: “Elektrische vrachtwagens kunnen zonder geluidsoverlast te veroorzaken op eender welk tijdstip leveren. Onze elektrische trucks mogen bijvoorbeeld zonder problemen ‘s nachts in grootsteden zoals Stockholm rijden en leveren, want buren horen er niets van.”

Waterstof als aanvulling

Tot slot meent Mark Pecqueur dat trucks op waterstof een mooi alternatief vormen voor langeafstandsvervoer met vrachtwagens. “Puur energetisch is waterstof zeker niet de beste oplossing, maar waterstof past wél perfect binnen de modus operandi van een transportbedrijf. Vandaag sturen transporteurs dieseltrucks naar het buitenland met een autonomie van drie- tot vierduizend kilometer. Ze tanken die vol in België zodat ze vooraf perfect de kostprijs van de brandstof kunnen berekenen en niet in het buitenland moeten tanken of halverwege moeten opladen en daarbij tijd verliezen om terug thuis te geraken. Dat is cruciaal, want de winstmarges binnen de sector zijn erg klein.”

Dit artikel is verschenen in Top Transport die beschikbaar is in pdf.