Belgische havens: De toekomst oogt een stuk complexer

De Belgische havens hebben er een slecht jaar opzitten. Zowel in Antwerpen-Zeebrugge als in Gent liep de goederenoverslag in 2023 stevig terug. Maritiem econoom Theo Notteboom ziet verschillende verklaringen en waarschuwt dat het te kort door de bocht zou zijn om daarvoor enkel naar de oorlog in Oekraïne te wijzen. - Filip Michiels

Ondanks de Russische inval in Oekraïne en de daaruit voortvloeiende verstoring van de internationale handelsstromen en explosie van de energieprijzen presteerden de havens in 2022 nog behoorlijk goed. De cijfers voor 2023 ogen veel minder florissant?

Theo Notteboom: Dat klopt. In 2022 zagen we zowel negatieve als positieve trends, waardoor de eindbalans al bij al nog meeviel. Vorig jaar daarentegen was zowel voor Antwerpen-Zeebrugge als voor de Gentse haven geen al te best jaar. Beide havens leggen nu immers bijna over de gehele lijn minder goede cijfers voor. In Antwerpen-Zeebrugge liep de totale goederenoverslag vorig jaar met 5,5% terug, terwijl het aantal zeeschepen dat beide havens aandeed met ruim 4% terugviel. De Gentse haven moest zelfs een dreun van 11% incasseren. Dat had grotendeels te maken met de zeer forse terugval van de handel met Rusland – een daling met zomaar eventjes 42%  – en Oekraïne. In beide havens zien we dat onder meer de droge bulk – denk dan vooral steenkool, waarnaar de vraag tijdens de energiecrisis spectaculair was toegenomen – stevige klappen kreeg. In Antwerpen-Zeebrugge deed ook de containerhandel het een stuk slechter. Toegegeven: dat is een breder Europees fenomeen. In Antwerpen ging het dan om een daling met 7,2%, in Le Havre liep het verlies zelfs op tot 15%. Ook in Rotterdam en Hamburg, havens waarvan we nog geen definitieve jaarcijfers hebben, verwacht ik een vergelijkbare achteruitgang. Specifiek voor Antwerpen had natuurlijk ook de dalende concurrentiekracht van de chemische sector vorig jaar een stevige negatieve impact op de cijfers. Door de hoge energieprijzen, de zwakke vraag en het zeer proactieve Amerikaanse beleid om buitenlandse investeringen aan te trekken, kreeg die sector het bij ons heel lastig. Dat had onvermijdelijk ook flink wat invloed op andere goederenstromen in de Antwerpse haven. Toch was het niet allemaal kommer en kwel in onze havens. Een opvallend lichtpuntje was de autohandel, die vorig jaar echt opnieuw opveerde, na een slecht 2022. Dat is onder meer te danken aan de verhoogde beschikbaarheid van computerchips, waardoor de autoproductie nu wereldwijd opnieuw op wieltjes loopt.

Worden onze havens nu geconfronteerd met de naweeën van enkele substantiële crises de voorbije jaren of spelen er ook andere factoren mee?

Toch wel, en daarvoor moeten we vooral naar China kijken. Sinds het begin van deze eeuw ontpopte dat land zich echt tot de exportmachine van de wereld. Vooral Antwerpen en Zeebrugge profiteerden daar volop van mee. Intussen stellen we vast dat China minder afhankelijk wordt van die export. Het eigen groeimodel is ook steeds meer gebaseerd op de dienstensector en op een stijgende binnenlandse vraag. Op termijn zal China daardoor ook wat minder afhankelijk – en dus ook minder kwetsbaar – worden van Europa en de VS. Bovendien diversifieert het land zijn export ook steeds meer naar andere groeilanden, zoals Vietnam of Bangladesh, waar het overigens ook stevig investeert in productiecapaciteit.

Tegelijk zien we toch dat de Chinese economie al een tijdlang in lastig vaarwater zit en dat de binnenlandse vraag vertraagt. Kan die evolutie de export naar Europa – en dus ook naar onze havens – opnieuw een boost geven?

Ik vrees eerlijk gezegd dat de uitvoer naar Europa nooit meer het relatief gewicht zal bereiken van pakweg 5 jaar geleden. Het belang van China voor onze havens zal dus geleidelijk afnemen, maar tegelijk kunnen die nu natuurlijk wel inzetten op een aantal nieuwe groeilanden, die op hun beurt meer zullen gaan exporteren. Bijzonder interessant daarbij is de vaststelling van de UNCTAD (Handels- en Ontwikkelingsconferentie van de VN) dat er vorig jaar voor het eerst een duidelijke correlatie was tussen enerzijds de geopolitieke context en anderzijds de wereldwijde handelsstromen. Concreet: de handel tussen landen van eenzelfde geopolitiek blok stijgt nu sneller dan die tussen de verschillende blokken onderling. Geopolitiek speelt dus een almaar belangrijkere rol in de internationale handelsstromen.

Over geopolitiek gesproken: de haven van Zeebrugge heeft de voorbije jaren sterk ingezet op de verdere uitbouw van de LNG-terminal, maar de aanvoer van Russisch LNG naar Europa en de rol van onder meer Fluvius daarin ligt politiek almaar gevoeliger. Kan dat op termijn een bedreiging vormen voor de verdere groei van die haven?

Ik zou die impact niet overschatten. De gasmarkt is behoorlijk flexibel en we hebben dat LNG-gas sowieso ook echt nodig in Europa. Mocht de invoer vanuit Rusland stoppen, dan vermoed ik dat Qatar of de VS snel in dat gat zullen duiken.

We zien ook dat internationale handelsstromen steeds diverser worden, waarbij bijvoorbeeld India, Turkije en sommige Afrikaanse landen fel aan belang winnen. Is dat goed nieuws voor onze havens? En zijn ze ook klaar voor die verdere diversifiëring?

We zien effectief een versnippering van het economische landschap. Daardoor wordt het voor pakweg de Antwerpse of Zeebrugse havens – die jarenlang zwaar gesteund hebben op de containerhandel vanuit het Verre Oosten – wellicht een stukje complexer. Er zullen zich de komende jaren ook kansen aandienen voor andere Europese havens. Gelukkig heeft de Antwerpse haven een sterk gediversifieerde containerbusiness, met bijvoorbeeld een sterke marktpositie in de handel met Afrikaanse landen, maar ook met bijvoorbeeld India of Pakistan. Rotterdam en Hamburg hebben dat in veel mindere mate. Naar verbindingen toe heeft Antwerpen op dit moment dus nog wel een stapje voor. Soms heb ik wel het gevoel dat men in onze havens – overigens niet onterecht – bijzonder zwaar inzet op de energietransitie en op het hele duurzaamheidsverhaal, maar dat het enigszins ten koste gaat van de bestaande handelsstromen. Die hebben die havens grootgemaakt en worden nu min of meer als ‘normaal’ en dus ook als voor eeuwig verworven beschouwd. In die val mogen we zeker niet trappen.

Na de pandemie groeide overal in Europa het besef dat we essentiële goederen opnieuw dichter bij huis moeten gaan produceren. Als dat dan voornamelijk in lagere loonlanden in Oost-Europa gebeurt, dan dreigen sommige transportstromen zich te verleggen of meer via de weg te verlopen. Schuilt ook daarin geen gevaar voor onze havens?

Een deel van het belang van de havens in West-Europa heeft te maken met het economische belang van deze regio, zowel qua productie als consumptie. Met de daarbij horende distributiecentra. Mochten landen zoals Polen, Hongarije of Turkije echt stevig aan belang winnen als nearshoring-locaties, dan zullen we effectief ook een verschuiving zien van bepaalde goederenstromen naar Poolse, Turkse of zelfs sommige Adriatische havens. Dan krijgen we onvermijdelijk ook veranderende distributiestromen in heel Europa, waarbij het belang van onze regio als dé distributiehub van Europa kan afnemen.